約50年も前に整備決定された西九州新幹線が

今秋2022年9月に開業した。

計画から半世紀を経た苔のむしたプロジェクトの開業でもあり、

残念ながら手放しでは喜べない。

 

整備計画時の50年前に較べて、佐賀・長崎両県の人口は

どれだけ減少しているだろうか。

新幹線など交通インフラを整備すれば、大きな経済効果を

得られるという論理は、現代の時代に合っているものだろうか。

 

この西九州新幹線－かもめ は、時間短縮は限られ※① 、

約6,200億円にもおよぶ巨費に見合う効果の見通しがない※➁、

ことも明らかになっている。

国民の税金における巨額プロジェクトは、

費用便益分析において、先々の見通しに暗い影を投げかける。

※①：博多から長崎への移動時間は最速1時間20分で、

約30分の短縮にとどまる。

※➁：建設にあたった鉄道建設・運輸施設整備支援機構自体が

投じた費用の半分しか便益が得られないと、自から評価している。

 

効果が費用を上回ることを要件とする整備新幹線のルールからしても、

本来着工すべきではなかったことにならないだろうか。

 

そもそも整備新幹線の計画が立案されたのは、

右肩上がりの成長や、人口増の時代であった

高度成長末期の1970年代である。

 

2022年の現代、全国各地でインフラは、耐用年数の目安とされる

使用50年を迎える。国土交通省によると50年が経過した

インフラの割合は2030年に、橋梁で55％にも達する。

2040年にはトンネルや港湾でも50％を超える。

 

求められるのは、新設・拡大ではなく、

維持や最適化に交通政策の軸足を移すことだ。

「MaaS（Mobility as a Service）」のように、

複数のMobility（交通手段）を、利用する際の移動ルートを

最適化することにより、鉄路、道路や空路を含めた幅広い視点で、

住民の利便性向上と、誘客に向けた交通網の再構築こそが

本当の地域活性化ではないか。

 

かつてオフィス街であった、万才町エリアも

多くの企業により、支所機能の閉鎖や撤退・縮小が行われ

オフィスビル跡地には、今や居住用マンション建設が

相次いでいる。

今後、ますますストロー効果が起きる懸念もある。

 

リピーターの少ない観光客の誘客にて、

街のにぎわいを、取り戻すことができるのだろうか。

街に暮らし、街でしごとをする人々がいて

まちは発展するのではないだろうか。

 

人口流出が続き、深く病んだ長崎経済の姿を直視し、

政策責任者や県民も等身大の地方経済に

向き合うべきではないだろうか。

 

その先への想像力をもって、将来世代のために。

 

【文　責】：原　田

 

Photo①：愛すべき長崎の街

 

Photo➁：ＪＲ九州　旧特急かもめ（長崎～博多間）